Банкротство трансаэро почему

Не только «Трансаэро» — Офтоп на vc.ru

Банкротство трансаэро почему

Почему банкротятся крупнейшие авиаперевозчики

Обозреватель vc.ru изучила причины краха российской компании «Трансаэро» и вспомнила, как рушились другие крупнейшие авиакомпании мира.

1 октября стало известно, что «Трансаэро» — банкрот, продажа билетов на рейсы остановлена. До 15 декабря авиакомпания обещает перевезти пассажиров, выкупивших места заранее, после потребителям должны вернуть деньги за нереализованные билеты. «Трансаэро» — не первая авиакомпания в мировой истории, чей бизнес потерпел крушение.

Причины банкротства

Банкротство «Трансаэро» в сентябре 2015 года стало неприятным сюрпризом для большинства россиян, однако для аналитиков оно было очевидным и раньше.

С 2007 года чистую прибыль авиакомпания показала только в 2011 году. По мнению экспертов, неправильное управление компанией, снижение покупательской способности, выплаты по лизингу западным компаниям в валюте привели к тому, что расходы перевозчика опередили доходы.

В 2014 году выручка компании составила почти 114 миллиардов рублей, но этого не хватило, чтобы покрыть расходы: чистый убыток, как пишут «Ведомости», достиг почти 14,5 миллиардов.

В сентябре того же года компания вынуждена была обратиться за господдержкой. Полученные 9 миллиардов рублей руководство «Трансаэро» обещало потратить на выход из кризиса. В качестве основной меры был выбран демпинг — так перевозчик надеялся увеличить пассажиропоток.

СМИ запестрили заголовками «”Трансаэро” снизила цены до уровня лоукостеров». Но прирост числа пассажиров за первое полугодие 2015 года составил всего 0,4%.

Ещё одной ошибкой эксперты называют создание авиакомпанией класса «Империал», который занимал немалую часть салона и почти всегда пустовал. На кого он был рассчитан, понять сложно: цена билета в «Империал» доходила до 400 тысяч рублей за место. Те, кто мог позволить себе такие траты, скорее задумывались о перелёте на частном самолете.

В первом полугодии 2015 года компания сократила расходы на персонал до 9 миллиардов рублей, почти на 12% по сравнению с прошлым годом, но было уже поздно. По данным Forbes, на сентябрь 2015 года компания «Трансаэро» задолжала 2 миллиарда долларов. На июнь 2015 года активы авиаперевозчика составили 155,5 миллиардов рублей.

Как выяснилось, из 105 самолетов «Трансаэро» принадлежат лишь десять, причем девять из них уже заложены по кредитам. Ещё 58 авиабортов находятся в лизинге, 37 — в операционной аренде. Очевидно, что, даже если компания распродаст всё имущество, ей всё равно не хватит денег, чтобы покрыть долги.

История «Трансаэро»

Компания, основанная в 1990 году Александром Плешаковым, сыном министра радиопромышленности СССР, за считанные годы стала по сути единственным конкурентом «Аэрофлота», начавшего летать в далёком 1923 году.

Обе компании всегда получали назначения на выгодные международные маршруты. Кроме того, перевозчики были освобождены от пошлин на ввоз самолётов иностранного производства, тогда как остальные российские авиакомпании выбирали: платить пошлины или летать на советских Ту-154 и Ту-134.

По объёму перевозок сравнительно молодая «Трансаэро» уступала только «Аэрофлоту»: в 2014 году услугами компании воспользовались свыше 13 миллионов пассажиров.

Небывалые успехи, о которых конкуренты могли лишь мечтать, аналитики во многом связывали с родственными связями владельца компании: мать Плешакова Татьяна Анодина с 1991 года возглавляет Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

В 2001 году «Трансаэро» перешло под руководство жены Плешакова — Ольги, Александр занял должность председателя совета директоров. На двоих им принадлежит 36,6% компании, ещё 3% — у Татьяны Анодиной.

Сделка

1 сентября 2015 года стало известно, что «Аэрофлот» за символический 1 рубль покупает 75% плюс 1 акцию «Трансаэро». Это вселило надежду в кредиторов и пассажиров. В сентябре авиакомпания старалась выполнять все рейсы, отмены были единичны. Но перемены стали неизбежны.

«17 сентября мы летели с мужем билетами бизнес-класса в Анталию, — рассказала клиентка авиакомпании Елена Зверева. — Во “Внуково” нас как пассажиров “Трансаэро” не пустили в бизнес-зал, стало ясно, что аэропорт уже не обслуживает авиакомпанию.

Дальше был несъедобный обед на борту и полное отсутствие алкоголя, даже пива. А билеты стоили 111 тысяч рублей. Я редко летаю бизнес-классом, в основном экономом, а тут просто обидно стало, что за такие деньги никакого сервиса.

“Трансаэро” было уже всё равно, как работать с клиентами».

Однако сделка, о которой так много говорили, не состоялась. До 28 сентября собственники «Трансаэро» должны были направить «Аэрофлоту» соответствующую оферту, но этого не произошло. Владельцам компании не удалось собрать нужный пакет.

Бывший гендиректор Ольга Плешакова на своей странице в написала: «Не получено согласие ФАС, несмотря на несколько обращений, отсутствует согласие банка ВТБ (залог 25%) и банка МКБ (залог менее 3%) на отчуждение акций в пользу группы “Аэрофлот”, несмотря на обращения, отсутствуют подтверждения “Сбербанка” и ООО “ЦУНО” (входит во “Внуково”) о возможности отчуждения принадлежащих им акций в пользу группы “Аэрофлот”». “Аэрофлот”, в свою очередь, заявил, что отказывается от оферты.

Компания «Аэрофлот» объявила, что готова трудоустроить 5-6 тысяч сотрудников «Трансаэро». При этом общая численность штата обанкротившейся авиакомпании составляет 11 тысяч человек, кто трудоустроит остальных работников — неизвестно. Неясно и то, что будет с тысячами пассажиров, купивших туры на Новый год: Ростуризм предрекает крах некоторых туроператоров.

Пассажирам, которые приобрели билеты на даты после 15 декабря, «Трансаэро» обязуется вернуть деньги — это в теории. На практике из объявления на официальном сайте компании следует, что деньги получат далеко не все.

«Это противоречит любой логике! Мы летом купили у “Трансаэро” 2 невозвратных билета за 34 тысячи рублей на февраль в Париж, — рассказывает москвичка Юлия Кораблева.

— Но мы не хотим их возвращать, нас вынуждают это сделать, потому что компания — банкрот.

Так почему я не могу получить свои деньги назад, чтобы купить другие билеты? А теперь мы можем вообще потерять все деньги, ведь отель мы брали по раннему бронированию за специальную цену. Получается, у нас вообще ничего заранее делать нельзя».

Эксперты предрекают «эффект домино»: банкротство «Трансаэро» ударит по мелким банкам, кредитовавшим компанию, и туроператорам. Самый крупный партнер «Трансаэро» — туроператор «Библио Глобус» — уже сейчас пытается перезаключить договоры с другими перевозчиками на даты после 25 октября. Именно в этот день «Трансаэро» предположительно прекратит полёты.

Pan Am

Банкротство одной из ведущих авиакомпаний страны происходит в мировой истории не впервые. Самый известный пример — американская Pan American Airlines, бренд, популярный в США наравне с McDonald`s и Coca-Cola.

Основанная в 1927 году компания специализировалась на перевозке почты между Флоридой и Кубой. Уже в 1930-х годах Pan Am скупила маленькие разорившиеся авиалинии и расширила маршрутный лист, что совпало с бумом авиаперевозок. Тогда и начался взлёт Pan Am.

С помощью дозаправок авиакомпания совершила первый пассажирский рейс через океан — в Британию. Именно Pan Am была единственным до 1979 года перевозчиком, который выполнял регулярные авиарейсы в СССР.

Компания первой закупила широкофюзеляжные самолеты. Понимая, что массовому туризму препятствуют высокие цены, компания придумала разделение полётов на классы.

В 1948 году Pan Am запустила первый в истории рейс с эконом-классом.

Благодаря грамотному управлению и господдержке Pan Am стала главной авиакомпанией США. Только лучший лётный состав в легендарной небесно-синей униформе, лучший сервис.

Компания создала компьютерную систему бронирования билетов и гостиниц.

Pan Am построила для себя легендарный круглый терминал в аэропорту JFK в Нью-Йорке, а также стала владельцем небоскрёба на Парк-авеню, известного сейчас под вывеской MetLife.

В 1966 году авиакомпания перевезла 6,7 миллионов пассажиров — огромная цифра для тех лет, — а резервы наличных превысили миллиард долларов. В 2011 году в США вышел сериал «Pan Am», который показал, как много значила авиакомпания для нации.

Компания была стабильна, как статуя Свободы, казалось, ничто не может её пошатнуть. Первый шаг, который привел Pan Am к краху, случился в 1969 году, когда в компанию поступила крупная партия Boeing 747, заказанная тремя годами ранее. Именно в 1969-м наступил экономический спад, который снизил спрос на пассажирские перевозки, и такое количество самолетов оказалось не востребовано.

Тяжёлые времена для «самой опытной авиакомпании в мире», как гласил рекламный слоган Pan Am тех лет, принес нефтяной кризис 1973 года. Взлетевшие цены на горючее наряду с резко сократившимся спросом на авиаперевозки сильно ударили по авиагиганту. Убытки компании за 1969-1976 годы составили 364 миллиона долларов, а долг вырос до миллиарда.

Сокращения сотрудников и воздушного флота проблему не решили. В 1985 году главный конкурент компании United Airlines выкупил всё азиатско-тихоокеанское направление.

Два теракта на бортах Pan Am в 1986 и 1988 годах привели к тому, что люди перестали покупать билеты на рейсы компании. Кроме того, перевозчик оказался должен родственникам жертв сотни миллионов долларов, которые страховая компания долго отказывалась выплачивать.

Окончательно добил авиакомпанию топливный кризис, последовавший после войны в Персидском заливе в 1990-1991 годах.

В декабре 1991 года легендарная Pan Am объявила о банкротстве и перестала существовать. Долг перевозчика на этот момент составлял 9 миллиардов долларов. Оставшиеся прибыльные активы выкупила Delta Airlines. Последующие попытки возродить бренд потерпели неудачу.

Delta

Доставшиеся от Pan Am права на европейские маршруты — крупнейшие трансатлантические направления — вывели компанию Delta на позицию лидера по числу пассажиров и выполняемых рейсов через Атлантику.

Это не спасло перевозчика от кризиса, которые наступил в авиаиндустрии после терактов 11 сентября 2001 года. Падение спроса, дальнейший рост цен на нефть и появление низкобюджетных конкурентов привели к тому, что с 2001 по 2005 годы Delta потеряла 10 миллиардов долларов.

В 2004 году компания предприняла попытку избежать банкротства. Начались сокращения, снижения зарплат: пилоты соглашались работать почти за 70% от первоначальных ставок, были введены новые рейсы. Меры не сработали: 14 сентября 2005 года компания была вынуждена объявить себя банкротом. Задолженность третьего по величине перевозчика США на тот момент составляла 20,5 миллиардов долларов.

Тем не менее через два года компания смогла преодолеть кризис — 25 апреля 2007 года суд одобрил план перевозчика по выходу из банкротства. Старые акции Delta были аннулированы, и на Нью-Йоркской фондовой бирже начали обращаться новые, по 20 долларов за штуку. Сейчас компания перевозит более 170 миллионов человек в год.

Alitalia

Громкие крушения авиабизнеса затронули и Европу. Национальный перевозчик Италии Alitalia в 2008 году объявил себя банкротом. В том же году власти страны договорились о его продаже французской Air France, голландской KLM и немецкой Lufthansa. Но победивший на выборах премьер-министр Сильвио Берлускони остановил сделку, сказав, что компания должна остаться национальной.

Под его руководством парламент принял закон о банкротстве госкомпаний. Это обошлось бюджету страны в 5-6 млрд евро: убытки авиакомпании были списаны. Но и это не помогло. В 2013 году Alitalia оказалась на пороге нового банкротства с задолженностью около миллиарда евро. Перевозчик искал возможность расширить межнациональный маршрутный лист и 300 миллионов евро для продолжения полётов.

Сама компания надеялась на партнёрство с франко-голландской группой Air France-KLM, которой принадлежит 25% акций, но альянс отказался участвовать в наращивании капитала.

Помощь пришла из Объединённых Арабских Эмиратов: авиакомпания Etihad Airways приобрела 49% акций итальянского перевозчика за 1,75 миллиарда евро. Ожидается, что в 2017 году Alitalia начнёт приносить прибыль.

Swissair

Не удалось удержаться на плаву и национальному перевозчику Швейцарии. авиакомпания страны в 2001 году, через 70 лет своего существования, объявила себя банкротом.

Началом конца принято считать решение Swissair о создании нового авиаальянса. Первым был куплен контрольный пакет акций Crossair, следующим приобретением стала бельгийская Sabena. Основной идей было скупить доли небольших и не самых известных европейских перевозчиков. Зачем это был нужно Swissair, понимали только швейцарские управляющие.

В 1998 году авиакомпания создала альянс Qualiflyer, объединивший более 20 компаний, большинство из которых испытывало финансовые трудности. Постоянные дотации менее удачливым партнерам истощили ресурсы Swissair.

Окончательно добил компанию кризис в мировой авиации, который последовал за терактами 11 сентября в США. Долг перевозчика на момент банкротства превысил 38 миллиардов швейцарских франков. Согласно выводам аудиторов, банкротству Swissair способствовали «управленческие ошибки, сомнительные методы бухучёта и недостаток контроля».

Через несколько месяцев после краха авиакомпания устроила распродажу своего имущества. Среди лотов оказались лыжные комбинезоны топ-менеджеров, серебряные подносы и вёдра для льда, игрушечные плюшевые самолеты со швейцарским флагом. По оценке экспертов, распродажа принесла около 10 миллионов швейцарских франков, что стало лишь каплей в море долгов Swissair.

Официально компания прекратила свое существование 31 марта 2002 года, взамен был создан новый перевозчик Swiss. А в июне того же года прокуратура Цюриха начала расследование причин банкротства и завела дела в отношении трёх управляющих компании.

Источник: https://vc.ru/flood/11036-aircrash

Что происходит с

Банкротство трансаэро почему

Что происходит с «Трансаэро»? Этот вопрос до сих пор не теряет своей актуальности у россиян, которые предпочитают перемещаться при помощи воздушного вида транспорта. И он действительно насущный, поскольку услугами вышеуказанной авиакомпании пользовалось огромное количество людей. География ее полетов обширна: Индия, Египет, Турция, Тунис и прочее, прочее, прочее.

Что происходит с «Трансаэро» – фирмой, которая являлась крупнейшим игроком на отечественном рынке перевозок? В ведении компании находилось более 100 воздушных судов, а прибыль 2014 года составляла баснословную сумму – 114 миллиардов рублей.

Почему вдруг «процветающий» авиаперевозчик превратился в банкрота? Что происходит с «Трансаэро» сегодня? Рассмотрим эти вопросы подробнее.

Владельцы компании

Авиаперевозчик «Трансаэро» был создан в конце декабря 1990 года. Его владельцами стали сын министра радиопромышленности Советского Союза Александр Плешаков и глава Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина.

До последних дней существования авиакомпании ее исполнительным директором являлся Александр Плешаков, а Советом директоров коммерческой структуры руководила его супруга – Ольга Плешакова.

Ситуацию по поводу того, что происходит с «Трансаэро», можно обрисовать до банальности просто. Компанию постигло банкротство. Но финансовое фиаско никогда не возникает на пустом месте.

Его причина – недальновидный и нерациональный стиль руководства.

Владельцы авиаперевозчика настолько разбалансировали уровни доходов и расходов, что эксперты до сих пор пытаются выяснить, что на самом деле произошло с «Трансаэро».

Начало кризиса

А между тем финансовые проблемы у перевозчика появились давно. Еще в период с 2007 по 2009 годы размер задолженности увеличился с 10 до 32 миллиардов рублей.

Правда, к 2014 году ситуацию удалось несколько выровнять. Свою лепту в дестабилизацию финансового положения внесло желание руководства выйти на фондовый рынок.

Однако реализовать на практике эту идею оказалось достаточно проблематично, и эксперты сразу же заподозрили, что финансовая отчетность перевозчика носит «непрозрачный» характер. К тому же была необоснованно завышена стоимость самой компании.

Но это далеко не все подводные камни того, что на самом деле произошло с «Трансаэро». Недоумение вызывал напускной оптимизм владельцев: дескать, дела идут отлично.

Ольга Плешакова лично заявила, что «Трансаэро» не нуждается в дополнительных активах, следовательно, размещать ценные бумаги нет необходимости. Так или иначе, но аудиторские компании, которые занимались проверкой финансовой документации авиаперевозчика, подписывали отчеты с огромными оговорками.

К концу 2014 года аналитики уже окончательно спрогнозировали масштабы того, что происходит с компанией «Трансаэро». Ее финансовое положение стало просто ужасающим.

Общий размер задолженности перед кредиторами достиг астрономических цифр – 250 миллиардов рублей, причем финансовые притязания со стороны топливозаправочных структур и аэроперевозчиков составили 20 миллиардов.

Порядка 150 миллиардов рублей – это долг по лизинговым обязательствам, причем более 30 воздушных судов находится в собственности кредитных учреждений: “ВТБ”, “Внешэкономбанк”, Сбербанк. Да и перед банковскими структурами у «Трансаэро» имелись долговые обязательства – их доля составила около 80 миллиардов.

В числе кредиторов оказался целый ряд финансовых организаций: “Московский кредитный банк”, “Россельхозбанк”, “ВТБ”, Сбербанк, “Альфа-банк”, банк “ФК Открытие”, “Промсвязьбанк”, “МТС-банк”. Казалось бы, в ситуацию следует вникнуть государству, ведь оно видит, что происходит с компанией «Трансаэро», и наверняка в состоянии помочь в решении финансового кризиса.

Однако чиновники не торопились вмешиваться в дела крупнейшего участника рынка авиаперевозок. Почему?

Человеческий фактор

Как уже подчеркивалось, финансовый крах «Трансаэро» – это дело рук руководства компании, которое на протяжении долгих лет старалось всеми способами повысить престиж и значимость своего детища, преподнося его как «лучшего из лучших».

Однако в действительности он не был таковым, и пускать пыль в глаза нередко приходилось с использованием пиар-технологий. Несмотря на то что «Трансаэро» имело колоссальную задолженность перед кредиторами, владельцы компании продолжали акцию под названием «Дисконтная продажа билетов».

При этом партнеры авиаперевозчика всячески противились тому, чтобы выполнять обязательства в долг.

Пилоты и бортпроводники прекрасно понимали, что происходит с авиакомпанией «Трансаэро», а вот ее руководство пыталось построить модель, которая бы явилась еще одним аргументом в пользу того, что уход ее детища с рынка приведет к краху целой отрасли.

Пути выхода из кризиса

В конце 2014 года вышеуказанный авиаперевозчик получает от банка “ВТБ” кредит в размере 9 миллиардов рублей под государственные гарантии. Однако чиновники достаточно долго разбирались в том, что реально произошло с «Трансаэро», и предпочли больше не вмешиваться.

Помощник главы российского Кабмина Аркадий Дворкович заявил, что правительству очень сложно понять, какие финансовые перипетии происходят внутри авиакомпании, и, в силу отсутствия прозрачности в этом вопросе, оказывать материальную поддержку «Трансаэро» – некорректная мера. Министр экономического развития Алексей Улюкаев поддержал своего коллегу, подчеркнув, что финансово поддерживать неэффективный менеджмент не имеет никакого смысла.

«Аэрофлот»

Вскоре в решении проблемы наметились реальные сдвиги. Обанкротившейся компанией заинтересовался «Аэрофлот».

Этот авиагигант, на практике наблюдая за тем, что происходит с рейсами «Трансаэро», был готов приобрести контрольный пакет акций разорившегося перевозчика. «Аэрофлот» предложил символическую сумму за ценные бумаги – 1 рубль, но сделка не состоялась.

Почему? Во-первых, государство больше не вмешивалось в ситуацию, а во-вторых, владельцы акций не смогли «собрать» в общий массив необходимые 75 % плюс 1 ценная бумага.

Ну а в-третьих, кредиторов не устроил план реструктуризации, которую предлагал Сбербанк. Правительству не осталось ничего другого, как принять решение о финансовой несостоятельности «Трансаэро». Однако сам банкрот должен был выполнить свои обязательства перед клиентами, но за счет усилий других авиаперевозчиков.

В каких условиях оказались пассажиры

Конечно же, весть о банкротстве крупнейшей авиакомпании страны не стали держать в секрете. До сих пор многие пытаются разобраться в том, что происходит с пассажирами «Трансаэро».

Чиновники российского Минтранса поспешили успокоить туристов, что обязательства, которые взяла на себя компания-банкрот, будут выполнены другими перевозчиками, в числе которых: «Аэрофлот», S-7, «Ютэйр», «Уральские авиалинии», «Оренбургские авиалинии».

Однако следует иметь в виду оговорку: если билет был приобретен на рейс с датой до 15 декабря прошлого года, то он состоится. Если же он куплен позже вышеуказанного срока, то пассажиру вернут его стоимость.

Причем на интернет-портале компании «Трансаэро» можно ознакомиться с подробной инструкцией о том, как вернуть билет и получить свои деньги. Если вы приобретали его через Интернет, то все операции по возврату следует делать также посредством Сети. Если билет был куплен в офисах «Трансаэро», то обращаться нужно именно туда.

Тем, кто приобретал его у туроператора, необходимо нанести визит ему. Если же вы брали билеты в кассах «Трансаэро», то сдавать их придется только туда. Сотрудники авиакомпании сообщили, что деньги за билет будут возвращены в период с 14 до 30 дней с момента обращения.

Что делать сотрудникам?

В непростой ситуации оказались те, кто работал в обанкротившейся авиакомпании. Вопрос о том, что происходит с сотрудниками «Трансаэро», также интересует огромное количество людей.

Сегодня пилоты, стюардессы обанкротившегося авиаперевозчика не могут устроиться на работу, надеясь на то, что им рано или поздно выплатят заработную плату.

Некоторым летчикам все же удается устроиться в зарубежные авиакомпании, в то время как бортпроводники до настоящего времени испытывают материальные затруднения. Частично решить данную проблему поможет «Аэрофлот» и новая объединенная авиакомпания «Россия».

Заключение

Эксперты заявляют, что даже такая мощная структура, как «Аэрофлот», не в состоянии справиться с долговым бременем, которое нарастила «Трансаэро».

Однако каких-либо серьезных последствий социального характера не последует.

До середины декабря прошлого года должны были быть выполнены практически все обязательства по грузоперевозкам в рамках приобретенных билетов; часть пассажиров получила деньги за них.

Воздушные суда, числящиеся на балансе «Трансаэро», станут собственностью «Аэрофлота». Часть имущества будет реализована с аукционов. Кредиторы, безусловно, потерпят огромные убытки. Эксперты заявляют, что сегодня каждая авиакомпания, обладающая собственным парком самолетов и желанием, может курсировать по направлениям, которые ранее обслуживала “Трансаэро”.

Источник: https://FB.ru/article/223682/chto-proishodit-s-transaero-chto-na-samom-dele-proizoshlo-s-kompaniey-transaero

Почему

Банкротство трансаэро почему

Удивительно, но “Трансаэро” официально обанкротилась только на прошлой неделе.

Накопив сотни миллиардов долгов, заставив всю отрасль заниматься ликвидацией последствий своей очень странной коммерческой деятельности, компания юридически до сих пор существует.

В связи с этим возникает два вопроса: почему “ВИМ-Авиа” сажают в прямом и переносном смысле с плевыми, если смотреть по отрасли, долгами и что теперь будет с рынком авиаперевозок?

ТАСС/Михаил Почуев

Генеральный директор “ВИМ-Авиа” Александр Кочнев и главный бухгалтер компании Екатерина Пантелеева задержаны после допроса в Следственном комитете России по обвинению в мошенничестве в особо крупном размере.

В скором времени им предъявят официальное обвинение, после чего суд примет решение об избрании меры пресечения для топ-менеджеров авиакомпании.

Об этом сообщила СМИ официальный представитель Следственного комитета Светлана Петренко.

По неофициальной информации, Александр Кочнев в ходе допроса заявил, что финансовые проблемы авиакомпании возникли из-за туроператоров, которые не расплатились по долгам. В результате авиакомпания тоже не смогла расплатиться по своим обязательствам перед кредиторами, аэропортами и поставщиками топлива.

Как сообщил, выступая в Госдуме, глава Росавиации Александр Нерадько, общая кредиторская задолженность “ВИМ-Авиа” составила около 7 млрд рублей.

По его словам, неделю назад авиакомпания обратилась в Росавиацию за поддержкой в получении операционных кредитов в размере 500 млн рублей.

“Мы сразу созвали авиакомпанию и кредиторов, и на этом совещании в Росавиации собственник Рашид Мурсекаев заявил, что он готов за рубль продать свой бизнес и расстаться с ним”, – сказал Нерадько.

Глава Росавиации также сообщил, что самолеты “ВИМ-Авиа” за долги арестованы в аэропортах Анталья и Даламан Турецкой Республики, а также в бельгийском аэропорту Льеж.

Самолеты “ВИМ-Авиа” за долги арестованы в аэропортах Анталья и Даламан Турецкой Республики, а также в бельгийском аэропорту Льеж.

Скандал вокруг “ВИМ-Авиа” начал разворачиваться в середине сентября, когда аэропорт Домодедово отказался обслуживать самолеты компании из-за задолженности в 500 млн рублей.

21 сентября “ВИМ-Авиа” обратилась в правительство с просьбой о поддержке в получении кредита для погашения этой задолженности.
23 сентября Следственный комитет РФ заявил, что на некоторые из отмененных рейсов компания продавала авиабилеты, зная о невозможности перелета.

По этому факту была начата доследственная проверка.

25 сентября “ВИМ-Авиа” объявила о решении полностью прекратить перевозки пассажиров из-за финансовых проблем. В результате 38 тыс. пассажиров, купивших билеты на рейсы авиакомпании, застряли в аэропортах. Следственный комитет возбудил в отношении руководителей авиакомпании уголовное дело по ч. 4 ст. 159 УК РФ (“Мошенничество”).

В среду, 27 сентября, президент РФ Владимир Путин объявил о неполном служебном соответствии министру транспорта Максиму Соколову и вице-премьеру Аркадию Дворковичу, курирующему транспортную сферу, из-за краха “ВИМ-Авиа”.

В тот же день Минтранспорта на заседании специально созданного оперативного штаба договорилось с аэропортами и российскими топливозаправочными компаниями о бесперебойном обслуживании всех рейсов “ВИМ-Авиа”.

Кроме того, представители Минтранса, Росавиации, авиакомпаний “Сибирь” и “ВИМ-Авиа” разработали план вывоза чартерных пассажиров из-за рубежа.

Мама может

Шум вокруг “ВИМ-Авиа” резко контрастирует с другой историей: 13 сентября арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области признал банкротом авиакомпанию “Трансаэро” и запустил конкурсное производство на полгода. Напомним, что процедура банкротства “Трансаэро” началась два года назад, после того как она не смогла обслуживать долги на общую сумму 260 млрд рублей – в 37 раз больше, чем у “ВИМ-Авиа”.

“Трансаэро” была основана в 1990 году Александром Плешаковым, сыном министра радиопромышленности СССР генерал-полковника Петра Плешакова и Татьяны Анодиной, являющейся председателем межгосударственного авиационного комитета. Анодина вошла в число акционеров авиакомпании.

Перед глобальным кризисом 2008 года “Трансаэро” разработала программу по обновлению и развитию парка широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов, в рамках которой начала заключать договоры лизинга Boeing 747–400 и 777–200.

В 2011 году компания взяла в операционный лизинг два самолета Boeing 737-800, а также заключила контракт на поставку восьми лайнеров Airbus A320neo c 2017 года.

В итоге больших расходов на приобретение новых самолетов – за 2012 год компания сгенерировала убыток в 227,9 млн рублей – ее чистый долг составил 74,5 млрд рублей при собственном капитале в 99,4 млрд.

ТАСС/Марина Лысцева

И тем не менее в апреле 2013 года “Трансаэро” заключила контракт на поставку еще 12 Boeing 737–800, и по итогам года ее чистый долг достиг 90,5 млрд рублей. За 2014 год чистый убыток компании составил 14,46 млрд рублей, а задолженность выросла до 160 млрд рублей. А после осенней девальвации рубля, когда спрос россиян на зарубежные перелеты упал в разы, катастрофа стала неминуемой.

Столкнувшись с финансовыми трудностями, “Трансаэро”, как и “ВИМ-Авиа”, обратилась за поддержкой в Росавиацию.

В отличие от случая с “ВИМ” помощь была оказана: по просьбе правительства ВТБ выдал авиакомпании кредит в 9 млрд рублей (“ВИМ-Авиа” просила в 18 раз меньше).

Тем не менее за первое полугодие 2015 года чистый убыток “Трансаэро” общий размер задолженности вырос до 260 млрд при выручке в 50,42 млрд рублей.

Летом 2015 года “Трансаэро” вновь обратилась за помощью к правительству, но получила отказ. По неофициальной информации гендиректор компании Ольга Плешакова совершила стратегическую ошибку, попытавшись шантажировать Минтранс заявлениями, что в случае прекращения полетов пострадают сотни тысяч россиян (“Трансаэро” продавало билеты на полгода вперед).

Чиновников такой стиль ведение переговоров не на шутку возмутил, и в октябре того же года Сбербанк выступил с требованием признать компанию банкротом, а Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта. К этому момент в парке “Трансаэро” числилось 104 самолета и еще 83 было заказано.

По просьбе правительства ВТБ выдал “Трансаэро” кредит в 9 млрд рублей.

Примечательно, что никогда и речи не заходило о привлечении руководства “Трансаэро” к какой-либо ответственности. Хотя после прекращения полетов, ее пассажиров пришлось перевозить другим авиакомпаниям. Только “Аэрофлоту” такая “братская помощь” обошлась в 13 млрд рублей.

13 сентября в арбитражном суде Санкт-Петербурга было отмечено, что в деле “Трансаэро” имеются признаки преднамеренного банкротства. “Показатели были низкими с 2012 года, было ухудшение финансового состояния должника, искажение бухгалтерской отчетности, переоценка активов.

С 2012 года финансирование должника велось за счет кредитно-денежных средств, и уже тогда необходимо было обращаться с заявлением о банкротстве”, – заявил представитель конкурсного управляющего.

Однако можно быть уверенными, что это не повлечет никаких последствий для бывших владельцев авиакомпании.

Отметим, что причины краха “Трансаэро” и “ВИМ-Авиа” схожи – обе компании слишком увлеклись закупкой новых самолетов и погрязли в долгах.

Разница лишь в том, что “Трансаэро” закупала новые самолеты в погоне за амбициозной мечтой стать крупнейшей авиакомпанией России.

“ВИМ-Авиа” же фактически была вынуждена начать в 2016 году расширение парка самолетов, чтобы избежать постоянных претензий по поводу задержки рейсов как от пассажиров, так и со стороны Росавиации.

Компания “ВИМ-Авиа”, как и “Трансаэро”, слишком увлеклись закупкой новых самолетов и погрязла в долгах.

Больше поражает разница в том, сколько долгов были готовы простить контрагенты “Трансаэро” – 260 млрд! – и как быстро у них закончилось терпение, когда речь зашла о “ВИМ-Авиа” (которого Домодедово отказалось заправлять из-за долга в 500 млн рублей).

Вряд ли ключевым фактором здесь является размер компании: пятикратная разница в количестве самолетов (104 у “Трансаэро” на момент ликвидации против 24 у “ВИМ-Авиа”) не согласуется с 38-кратной разницей в размере задолженности.

Логичнее предположить, что у “ВИМ-Авиа” просто не оказалось такого лоббистского потенциала, как у четы Плешаковых с мамой и акционером в лице председательницы МАК.

Заход на посадку

Отраслевые аналитики, сравнивая судьбу “Трансаэро” и “ВИМ-Авиа”, соглашаются, что главной причиной краха обеих компаний стала некомпетентность владельцев и руководства. Но вместе с тем отмечают, что главная проблема заключается в самой экономике авиаперевозок.

По данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), авиакомпании РФ в 2016 году показали общий убыток на уровне 10 млрд рублей – на 1,5 млрд больше, чем годом ранее. Основной убыток – 33 млрд рублей – был как и раньше получен на внутренних линиях (в 2015 году – 44,9 млрд рублей).

Операционная прибыль на зарубежных рейсах не смогла перекрыть потери на внутренних, она составила всего 23 млрд рублей, снизившись на 37% по сравнению предыдущим годом.

При этом перевозки на внутренних линиях в 2016 году выросли на 7,3%, а на международных – упали на 18,6%, то есть дисбаланс между прибыльной и убыточной деятельностью для авиакомпаний усилился.

Авиакомпании РФ в 2016 году показали общий убыток на уровне 10 млрд рублей – на 1,5 млрд больше, чем годом ранее.

При этом на рынке сформировался переизбыток провозных емкостей – слишком много самолетов было закуплено в последние годы.

Избыток предложения не позволит авиаперевозчикам поднимать цены на билеты, при этом их расходы по всем статьям, начиная от топлива и заканчивая аэропортовыми сборами, стабильно растут. Это значит, что банкротства авиакомпаний продолжатся.

Стабилизировать отрасль могло бы обнуление НДС на внутренние авиапассажирские перевозки, о чем авиакомпании просят уж не один год. Однако правительство пока не видит необходимости в “столь радикальных” мерах. Чиновники пока согласились лишь на компромисс, снизив в 2015 году НДС с 18 до 10%. Возможно, случай с “ВИМ-Авиа” заставит правительство передумать.

Рубченко Максим

Источник: https://www.m24.ru/articles/ehkonomika/28092017/151015

Ситуация с «Трансаэро»: авиакомпания — банкрот, туристы — в шоке

Банкротство трансаэро почему

Читая сводки новостей об авикомпании «Трансаэро», я, как и многие другие туристы, невольно задаюсь вопросом: почему крупнейшая российская авиакомпания оказалась банкротом? Ведь по международным рейтингам эта  компания  единственная из России входила в двадцатку самых безопасных перевозчиков мира — ни одной катастрофы, то есть ни одного погибшего пассажира за 20 с лишним лет полетов!  По объему перевозок она — вторая в России после группы «Аэрофлот», как на внутренних, так и на международных линиях. А на многих направлениях авиакомпания «Трансаэро» была основным поставщиком авиауслуг для туроператоров, предлагая при этом более-менее  демократичные цены.

Причины банкротства «Трансаэро»

Многие эксперты полагают, что авиакомпания «Трансаэро» слишком быстро росла. И не просто росла, пытаясь угнаться за растущим спросом, а росла с опережением.

Для этого надо было привлекать много кредитных ресурсов, приобретать много техники, то есть развиваться достаточно быстро. И таким вот компаниям, которые до экономического кризиса набрали много долгов, сейчас сложнее всего.

Долги есть, а спроса и рынка, на которые они рассчитывали — нет.

Говорят, в бизнесе всегда надо действовать быстро и решительно. Если повышается спрос, то нужно увеличивать и предложение. ДО кризиса пассажиропоток рос в среднем на 15% в год.

И чтобы его обслужить, надо активами обзавестись заранее: обучить персонал, подготовить технических специалистов, авиапарк приобрести, обкатать новые маршруты. То есть идут инвестиции в будущее время.

Но произошли события, на которые в «Трансаэро» никак не могли повлиять — общий экономический кризис. Все в курсе, что спрос на авиаперевозки падает.

Так на некоторых направлениях , и в первую очередь  — дальнемагистральных  (Куба, Мексика, Доминикана) — спрос упал на 70%! И понятно, что в этих условиях авиакомпания не в состоянии обслуживать те обязательства, которые они на себя брала: по сведениям из СМИ, «Трансаэро» задолжала финансовым организациям 67 млрд рублей.

Чего ждать (или не ждать) туристам?

Итак, что на сегодня известно: перевозки пассажиров авиакомпанией «Трансаэро» по России и по рейсам за границу прекратятся с 00 часов 00 минут 15 декабря.

Если билет куплен на более позднюю дату, пассажиру будут возмещены денежные средства в полном объеме. При этом перевозки из-за границы в Россию будут выполняться, пока все пассажиры не вернутся в Россию.

Что касается билетов, приобретенных в составе турпакета, то их возврат будет осуществляться через туроператоров.

В самой сложной ситуации оказались клиенты компании «Библио Глобус», продавший около 200 тысяч туров с вылетом самолетами «Трансаэро».

 Долгое время такой хороший бизнес-альянс этих двух компаний создавал для туристов вполне очевидные плюсы: цены на такие популярные направления, как Таиланд или Куба, у туроператора «Библио-Глобус» были дешевле , чем у конкурентов.

Регистрацию даже на чартерный рейс можно было пройти заранее, в он-лайне. Самолёты были всегда очень хорошие, с нормальным питанием и сервисом.

И как надежный партнёр, «Библио Глобус» уже заплатил своему постоянному авиаперевозчику 4,5 млрд руб. за предстоящие рейсы. Как быть тем туристам, чьи путёвки привязаны к рейсам «Трансаэро»? На данный момент известно, что в октябре 2015г. все туристы с билетами «Трансаэро» улетят: до 25 октября клиенты «Библио Глобуса» будут обеспечены перевозкой.

По поводу того, что будет происходить после 25 октября, туроператор «Библио Глобус» опубликовал разъяснения по поводу оплаченных туров с вылетами на «Трансаэро».

Судя по сообщению на сайте, в первую очередь туристам предложат пересадку на рейсы других перевозчиков. Что это за рейсы пока не разъясняется, очевидно, что на эту тему ведутся переговоры.

В случае, если пересадка невозможна, компания обещает «возврат денежных средств без удержания фактических затрат со стороны ООО «Библио-Глобус Оператор».

Ситуация с «Трансаэро» доставляет головную боль сотням тысяч туристов…

Но всё хорошо в теории. А вот на практике…

Вчера, 7 октября, в столичном аэропорту «Внуково» случилась самая настоящая давка. Сотни пассажиров провели в воздушной гавани порядка 12 часов из-за отмены рейсов авиакомпании «Трансаэро» Москва — Шарм-эль-Шейх.

На завтра — 9 октября 2015г. — будут отменены ещё 62 рейса авиакомпани Трансаэро, сообщил авиаперевозчик на своей официальной странице в .

Что быть в курсе,  как будут развиваться ситуация с пассажирами «Трансаэро» в дальнейшем, внесите свою электронку в форму ниже:

К тому же, у некоторых туристов уже возникли трудности с возвратом денег за билеты на отмененные рейсы, особенно если они куплены через агентства.

Что в общем неудивительно: агентства сейчас должны вернуть клиентам деньги, но когда они сами получат возврат этих денег от «Трансаэро» — неизвестно. То есть сейчас агенства должны изыскать эти средства из собственных бюджетов.

Что в условиях тотального падения продаж сделать очень  и очень непросто. А лезть в кредиты, рассчитываясь за чужие просчёты в бизнесе, тоже не вариант…

Порядок возврата билетов, купленных через сайт «Трансаэро», вроде бы выглядит просто — нужно направить заявление с данными на адрес электронной почты компании. Но деньги клиенты увидят не скоро. «В связи с огромным количеством обращений срок рассмотрения каждой заявки увеличен,— признаются в «Трансаэро».

— Пассажиры получат уведомление о принятии заявки на возврат к рассмотрению в течение пяти рабочих дней после ее подачи. Срок возврата денег — 30 банковских дней».

В центре сервисного обслуживания клиентов компании также серьезные задержки: специалисты отвечают на запросы через два дня, среднее время ожидания на горячей линии — час-полтора.

Про дешёвый Таиланд можно забыть.

Итак, давайте попробуем представить, каким будет предстоящий туристический сезон без «Трансаэро».

Многих туристов и турагентов прежде всего волнует, какими будут цены на Таиланд, Вьетнам, Гоа.

Ведь многие уже начали бронировать Новый год. В осенне-зимний период  массовые азиатские направления всегда были если не «золотой жилой» сезона, то уж точно надежной опорой для турагентов, благодаря большому объему перевозки и сравнительно дешевой «наземке». Но сейчас, когда «Трансаэро» выходит из игры, возникает много вопросов о расстановке сил на этих направлениях.

Долю «Трансаэро» могли бы занять авиакомпании туроператоров Anex Tour и Pegas Touristik с их дальнемагистральными бортами. Но в существующей ситуации наращивать объемы компании не планируют.

Потому что на многих «зимних» направлениях наблюдается падение спроса. По итогам полугодия почти в два раза упал турпоток в Таиланд, на 44% — в Индию, на 43% — в Китай.

На этом фоне полеты в Москву прекратили ряд азиатских перевозчиков: Thai Aiways, Cathay Pacific, SriLankan Airways.

Так что, и это уже очевидно, с уходом «Трансаэро» закончится эпоха профицита перевозки и низких цен. В Москве, где у перевозчика были наиболее сильные позиции, можно ожидать существенного повышения цен.

И хотя регионов это коснется в меньшей степени, так как там немного другие игроки на туристическом рынке,  про дешевый Таиланд всем можно забыть… Проблема в том, что в турах на дальнемагистральных направлениях наземное обслуживание составляет лишь 20-30% стоимости, в т.ч. размещение — около 15%.

Поэтому даже двукратное снижение прайсов от отельеров, предпринятое ими для привлечения российских туристов, даст едва заметный эффект.

Кроме того туроператоры и авиакомпании будут ужесточать условия работы — появится больше контрактов по предоплате, возрастет роль регулярной авиаперевозки. Поэтому турагентствам стоит ориентировать туристов на раннее бронирование, так как тарифов last minute станет меньше.

Источник: http://sochi-fornia.ru/transaero-bankrot/

Сила права
Добавить комментарий